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Havarie aus meiner Sicht

Wie üblich hatte ich einen längeren Urlaub verbracht, aber durch Zeitverzögerung von meinem Stammdampfer musste ich auf ein anderes Schiff aufsteigen. Es ist das Größte, für die Hochseefischerei je gebaute Schiff neben dem Schwesternschiff der „Junge Welt“. Die „Junge Garde“ war eine Weltneuheit im Schiffsbau für die Hochseefischerei. Dieses Transport- und Verarbeitungsschiff war gegenüber einem Fang- und Verarbeitungsschiff schon ein mächtiger Unterschied, die Größe des Schiffes konnte beeindrucken. 141m lang; 21,20m breit; 4800 PS; 1993 t Ladekapazität; Hubschrauberdeck Also etwas Neues für mich und die anderen Neuaufsteiger. Dann der erste Eindruck vom Innenleben - wau - nur Zweimannkammern , ein Kinosaal, die riesige Messe , eben alles viel Größer. Die Reise ging ca.3000 sm weit nach Labrador. Wie immer auf der Hinreise wurden die Vorbereitungsarbeiten im Tagesrhythmus erledigt. Für mich ein erster Einblick in meinen neuen Arbeitsbereich, den Stauraum, auch Eisraum genannt. Das war schon ein Unterschied zu den mir gewohntem Verarbeitungsschiff, erst die Größe, dann waren wir zu zweit und im Wechsel dort unten, da die Frostware in Folie verpackt war und ständig nach unten in den Laderaum kam. Auf dem Verarbeiter war der Stauer noch damit beschäftigt die Ware in die Kartons zu packen und sie zu verschnüren (mein Altpapier wird heute noch so verschnürt). Und dann kam der 8.März 1968, es war eine Schlechtwetterlage angesagt, aber ein Zubringer hatte noch einen vollen Steert, mittlerweile Windstärke 8 bis 9, er sollte noch übernommen werden (war ja auch unser aller Geld). Der Steert wurde aufgepickt und als er über die Slip gezogen wurde passierte es . Das Schiff wurde aufgrund der Größe und Schwere des Übergabesteertes ausgehoben und der Steert geriet daraufhin in die Schiffsschraube. Damit waren wir manövrierunfähig.Wir trieben auf ein Packeisfeld zu und am Morgen des nächsten Tages, ich saß mit einigen Kollegen in meiner Kammer (Backbord) beim Kaffee und beobachteten durch das Bully die riesigen Eismassen um unser Schiff. Dann ein Ruck, ein Schlag, dumpfe Geräusche, wie in einer Glocke. Wir wurden umhergeschleudert, durch den Bordfunk kam Lecksicherungsalarm, was nicht jeder gleich erkannte bei den vielen Übungsalarmen. Jeder rannte zu seiner Schwimmweste und dann zum Stellplatz. Ich musste in den Maschinenraum, denn dort hatte es das Schiff erwischt, genau neben den ganzen "E-Tafeln". Wer am Schott des Maschinenraumes stand, der dachte, er steht an einem riesigen Wasserfall.Es war Stromausfall, fast dunkel, die Lenzpumpen gingen nicht, der Notdiesel war abgesoffen, also Handarbeit, ran ans Leck und ins eisige Wasser. Draußen waren glaube ich so bei 20 Grad Kälte. Wie oft wir an den Pumpen gewechselt haben, und wie wir das alles in den nassen Klamotten überstanden haben, kann ich nicht mehr sagen. Nach meinen Erinnerungen kam ein Maschinist auf die Idee, den Notdiesel mit Hilfe einer Taucherflasche in Gang zu bringen. Trotz des Risikos gelang dies und es war teilweise wieder Licht, Wärme, wohl auch der Notsender wieder im Gange.Durchnässt und kaputt hielten sich viele in den Umkleideräumen auf, da es dort warm war. An das Leck wurden außer dem normalen Lecksicherungsmaterial (was erst vom Peildeck nach unten gebracht werden musste) alles herangeschleppt was zum Abdichten geeignet schien. Das Schiff wurde getrimmt, weil ja auch ein Teil vom Leck unterhalb der Wasserlinie lag. Ich weiß noch, als das Leck einigermaßen dicht war, mussten Leute ran und die E-Tafeln vom Salzwasser säubern (das immer wieder), weil durch Eisberührung immer wieder Wasser auf die Tafeln kam. Uns waren inzwischen Schiffe unserer Flotte, die in der Nähe waren, zu Hilfe gekommen, Z-Trawler und die „Junge Welt“, aber es kam keiner so richtig an uns heran um eine Schleppverbindung herzustellen. Immer noch inmitten der Eisschollen, kam irgendwie auch die Meldung auf, von Eisbrecher und Hubschrauber zur Rettung des Schiffes. Irgendwann am dritten Tag waren wir vom Eis befreit, also nicht mehr umklammert und es konnten Schleppverbindungen hergestellt werden.Wir wurden von zwei oder drei Trawlern in Schlepp genommen, auch dies war bei schwerer See mit Schwierigkeiten verbunden, denn die Verbindungen, obwohl Ankerketten, brachen etliche male. Teilweise war unser Schiff das Große, den kleinen Trawlern sogar vorraus ohne eigenen Antrieb, durch die Wirkung des Trägheitsgesetzes. Aber als der Motor von uns wieder in Gang war, konnten die Trawler unterstützt werden und nach 10 Tagen erreichten wir den Hafen von St. Johns. Dort stellte sich nach ein paar Tagen heraus, dass das Schiff ins Trockendock muss. Ein Teil der Besatzung wurde in die Heimat geflogen, und dann nach, ich glaube einer Woche, wieder nach St.Johns geflogen. Das Schiff sollte wieder auf den Fangplatz zurück. Doch dann passierte es. Ein Diesel ging kaputt und nach Absprache mit der Fangleitung des Kombinates wurde die "Junge Garde" auf Heimreise geschickt. Ich selbst bin auf ROS 316 "Junge Welt", das Schwesterschiff, umgestiegen und habe praktisch dadurch eine Doppelreise durchgezogen.Nach der Ankunft vom Rückflug nach Hause, wurde uns auf einem Empfang in Berlin Schönefeld mit Landwirtschaftsminister ec. wurde uns offenbart, dass man die „Junge Garde“ schon fast aufgegeben hatte. "Somit kann man der ganzen, aber auch ganzen Besatzung nur danken, das sie diese einmalige Situation so gemeistert hat, und weiterhin alle Schiffe der Hochseefischerei wieder in den Heimathafen eingelaufen sind."

Haverie aus meiner Sicht erlebt ...


http://www.rostocker-hochseefischerei.de/geschichte/berichte/680308_kroeger_guenther.php